为了给船舶安全靠泊离泊提供条件，我国沿海港口普遍配备全回转拖轮进行配合作业。如何控制全回转拖轮，成为大型船舶靠泊靠泊操作人员的好助手？对此，笔者结合个人经历分享一些见解。 1、及早求稳，“该出手时出手”。我国北方港口进出航道较短，港池进出口距离泊位很近，船舶操纵主要受风力影响。大吨位空载船舶受风面积较大。季风季节，进出港口的船舶经营者必须保证其在预定航道上行驶，并保持一定的前进速度，以维持舵作用，保证船舶的位置。然而，由于诸多不利因素，船舶在进出港口时经常会出现意想不到的偏转或位移。如果低估了这一点，至少会让自己陷入被动，最坏的情况是对停靠在其他泊位的船舶造成威胁。此时急需一艘拖船帮助其脱困，确保安全。只举一例来说明。今年3月1日，“秦港九号”船（15702千瓦全回转拖轮）协助“万顺”轮停靠秦皇岛港8号泊位装煤。当时，偏南偏西风6级，“万顺”轮驶过防波堤入港。风突然变大了。强大的风压将船体压向靠在16号泊位的“光福泉”轮。两船之间的距离迅速从60米增加到不到30米，即将发生碰撞。这时，位于16号泊位外的“秦港九号”迅速做出反应。不等“万顺”舰船长发出命令，就主动以尽可能大的角度攻击该船的壳板，导致“万顺”舰与光福泉舰安全擦肩而过并发生碰撞被避免了。由此看来，拖船驾驶员应在能保证安全的水域尽早就位，并密切观察大型船舶的吃水、载重、船型、吨位等情况，尤其要注意突然发生的情况。及时了解海面状况的变化，做到“该出手就出手”，这对于避免事故的发生，充分发挥拖船在船舶靠泊、离泊操纵中的作用至关重要。 2、善用车与舵，灵活因势利导。全回转拖轮马力大，操作灵活。它们一般配备有两个可以360度旋转的螺旋桨，既充当车辆又充当舵。如果操纵得当，它可以原地旋转并拖动到任意角度，并且拖动力可以从零到最大无级调节。然而，大型船舶的操作人员在指挥拖船时只能对拖船进行前进、后退、慢速、中速、快速指令，这对拖船驾驶员的主观能动性提出了更高的要求。他们不仅要熟悉船舶的操纵特性，还要了解操纵船舶的要领。应能根据船舶的动向和船长指令的语气，了解船舶的操纵意图和心理状态，积极配合船舶安全进行靠泊、离泊作业。 1992年4月，当笔者担任“秦港11号”拖轮船长时，广州航运集团的“尖峰岭”轮轮船停靠在秦皇岛港203号泊位。当时的情况是，左舷风向前方吹，两艘带缆的拖船在船头。当两艘拖船将“尖峰岭”轮推至泊位边缘时，相距约20米，船头迅速合拢。船长赶紧命令船头拖船倒车升首，全然不顾我们的船还在船尾。推。这时，由于船首升力作用和我船原有推力的惯性，船尾更快地向码头靠拢，但船长没有注意到。如果继续按照队长原来的命令推进的话，肯定会发生事故。这时，我先把船拉停，然后让拖绳带一点力。同时，我赶紧用高频电话提醒船长注意船尾的接近速度。

当船长注意到这种情况，让我把船尾吊起来时，我们船很快就加了一辆卡车来吊。这不仅保证了拖缆不会被突然的力量拉断，而且还能迅速抬起船尾，让船安全休息。在泊位时，避免了碰撞。可见，拖轮操作员除了认真执行大型船舶操作人员的指挥指令外，还必须认真研究港口各泊位的特点，掌握操纵大型船舶进出泊位的常识。合理利用车速，调整舵角，充分发挥船舶的全部潜力。回转拖船具有前进后退快速变换、机动灵活的特点，能主动熟练地配合大型船舶的靠离作业。 3、与多艘拖船配合好，不让大船担心。来秦皇岛港的船舶多为万吨级以上、船长160米以上的大型船舶。靠泊和离泊作业通常需要两艘或多艘拖船的协助。这时，多艘拖船的配合就显得非常重要。如果两拖轮施力不同步或推力相差太大，就会导致被推船在泊位附近不规则移动。如果顶升拖轮的首尾线复杂、码头墙低、码头装卸设备距离泊位太近，也会造成与装卸设备碰撞的事故。因此，两艘或多艘拖船协助大船靠泊时，不仅要听从指挥，而且要配合默契，不能独断专行。只有这样，才能解除大型船舶经营者的后顾之忧，船舶才能安全、快速地靠泊和离泊。