李爽，北京城市规划设计研究院

1. 停车规划简介

首先介绍一下北京的停车规划。停车规划是综合交通系统规划的重要子项。 《城市停车规划条例》由我院主编起草。这也是我国首个停车规划标准。 《停车规划规范》明确要求专项停车规划，包括以下几个组成部分：现状调查、供需关系分析、需求预测、战略目标制定，主要包括以下三个部分：

在控制性规划和综合实施方案阶段，在国土空间规划的协调下，必须实施相应的停车专项规划设施空间。

我们在城市停车规划方面一直遵循国家政策。 2016年，国家七部委发文鼓励城市停车建设。自2004年以来，北京在每一轮总体规划前都会对停车问题进行深入研究。包括停车策略研究、设施供应、收费政策等。近年来，我们还响应国家政策，针对住宅小区、公共停车场和“P+R”等开展了专项规划，以及多轮研究制定停车专项规划。

专项停车规划的核心内容是确定停车位供应总量和结构。北京的停车供应策略在所有权和使用上有双重控制的思路。基本车位尽量一车一车，旅行车位适度充足。总体规划提出将出行比例控制在30%以下的目标。停车位总量是机动车数量的1.2倍，其中80%以上主要由建筑物提供。公共停车位在15%以内作为辅助，路边停车位作为补充，这样的结构。

停车政策的管理分区与停车收费相结合。核心地区资源越紧张，收费越高，向外围收费相对宽松。本区划的制定，综合考虑了旧城保护、公交服务水平、城市发展强度等要求。这些因素综合起来确定停车管理分区，体现了差异化的管理策略。

建筑配置指标也不断修订和调整。现在他们基本上都是采用上下限区间控制。本来只是一个下限控制，不能低于一定数量。现在还要求不能再分配，即上限不能高于一定数额。地方标准已于今年4月正式实施。

对于公共停车场，我们严格控制总量，作为补充功能，在现有建成区停车冲突突出的区域以及未来可能出现停车冲突的区域提前预留公共停车场。

2.规划反思

1.痛点一

北京每轮停车规划开始时，大约每五年进行一次停车资源普查。最近的一次是2015年开始，2017年完成，我们投入了大量的财力、物力、人力来完成这项工作。人口普查结果仍然是我们规划的基础。回顾以往的停车普查工作，我们还是取得了进展。尽管2015年版的普查并不完美，但至少明确了停车位的供需分布，并将数据空间化。这与之前相比，是一个比较大的进步。但普查的内容仍然是静态停车位的普查，但停车位的需求却是一个动态的东西，很难判断和把握需求在哪里。这也是我们下一步人口普查需要重点关注的问题。

2.痛点二

在宽松的执法环境下，很难判断哪些诉求是真实合理的。 2015年我们进行停车资源普查时发现，居民区及周边道路违章停车数量非常多，大概在50万辆左右。在停车资源有限的地区，很多公共建筑的停车场，夜间停放的车辆很少。从我们当时进行的一项调查可以看出，免费停车的比例还是很高的。

3.痛点三

停车技术的进步和停车位利用效率的提高将导致停车设施总量和结构的变化。现行国家标准规定总量仍为“1+X”结构，“1”为基本停车位，“X”为满足车辆临时停车需求的停车位。美国等发达国家的指标相对较高。停车位供应量是停车位数量的三倍。日本是1.4，台湾是1.3，北京目前的情况是1。这个值根据停车场利用效率的提高而灵活变化，所以不能固定在某个数字。例如，如果分享强度比较高，这个指标就会相对下降。

建筑施工一定要占主体部分，占85%以上。在实践中，我们发现不同阶段有不同的供给比例。例如，路边停车位在不久的将来将发挥更重要的作用。

4.痛点四

我们的停车规划基本上需要很长时间来编制，而且通常是结合城市总体规划来编制的，是未来的蓝图式规划。我们现在可能需要解决的是缺多少、如何建设、如何管理。这是近三年、五年、近一年多的实际工作计划和行动要求。但远景的专项停车规划将在满足远期规划要求的情况下确定这些总量和政策，所以我们短期内解决目前的一些矛盾可能并不容易。

3、智慧手段助力规划编制和实施

1、智能手段辅助规划编制和实施——缺失了多少？

(1) 一张桌子

建立全市统一的停车资源数据库。我先简单介绍一下今天的情况。北京即将对整个停车设施进行信息登记。有了这个数据库，就不需要每五年进行一次新一轮的大规模停车资源普查。传统的停车普查工作耗时耗力，且数据不能满足理想要求。停车资源数据库最终会形成表格、图片、库。推动停车规划落地需要乡镇、社区等具体实施主体。我们必须有不同级别的设施的详细清单。

同时还建立了更新机制，不断完善和滚动更新这些数据。

(2) 图片一张

以地块为基础，以地图的形式对停车设施的规划、建设和使用进行管理。

(3) 图书馆

全市统一的停车资源数据库实现了各委、局、区、街道、镇的数据共享。我们不仅仅是停车位的原始静态数据。通过数据库，我们可以将其与一些停车需求数据连接起来。

这是具体的工作流程。我们首先以八里庄街道为试点，做了一些工作，比如具体登记哪些信息、备案情况等。每个地块都有详细信息，例如，它包括所有类型的停车设施、道路上和社区内的公共建筑。将来，如果访问使用数据，将动态显示一些停车位的利用率。

（四）路内停车改革

上述停车资源数据库未来需要与各种数据进行连接和匹配。最大的问题是数据之间存在一些障碍需要突破。这就是我们正在努力做的事情。

众所周知，北京去年顺利完成路内停车改革，全市6.5万个路内停车位全部实现电子收费。这件事可以说是北京在推进停车管理方面迈出了相当大的一步。每个人都有个人经历。这样，我们就让路边停车位更加规范化、精细化。例如，实线和虚线代表不同时间段的停车需求。

2、智能化手段辅助规划编制和实施——如何建设

（一）建立科学合理的停车管理制度

在总体规划中，我们明确提出了双控需求管理的发展方针，即控制所有权、限制使用、区别对待。提出2020年小汽车出行比例和每辆车出行强度下降10%-15%，到2035年下降不低于30%。构建科学合理的停车管理体系还需要挖潜、建设、管理、执法并举。

在停车总体战略的指导下，更加重视停车治理。

（二）构建政策管理体系

在实践和治理中，我们会发现政策手段可能更为重要。必须坚持引导性、限制性的需求管理手段，并有配套的政策支持。

去年，我们以停车专项规划为指导，编制了《停车专项规划三年行动计划》号文件，明确了三年内全市停车要做什么、具体要做哪些工作，主要有以下三个方面。

第一条：夯实基础，政策先行。搭建信息平台，制定停车政策，推动停车产业化发展。

第二条：聚焦矛盾，开展专项治理。

第三条：强化执法，加强指导。

(3)构建停车规划辅助支持模型

停车规划的编制和实施也需要定量分析作为支撑，构建了城市停车规划的辅助支撑模型。主要根据城市的交通承载能力、路网运行情况等，输入规划年的土地利用功能、人口、布局等数据后，判断远期年份的供需情况。这分为三个层面：宏观、微观、中观。它还包括对不同区域停车供需的定量分析，也为个别停车场的选址提供一些辅助支持。定量分析可以支持区级、街道级、地块级三个层面的规划实施。

（四）数据助力促进车位共享

数据分析可以促进停车位共享。根据2015年停车资源普查的部分结果，我们对昌平区停车位共享进行了可行性分析。将数据空间化后，将周边可用公共建筑资源与居民停车需求在空间距离上进行匹配。虽然下一步是共享停车，但实际的东西还是很多的。你是否有主观意愿，车位权属单位是否愿意共享车位，共享车位如何管理等等，只有愿望和规定相符，才能把这件事推下去。

公共停车场选址的定量分析和科学辅助。在停车位紧张的地区，我们需要使用模型计算。例如，根据交通承载能力的综合评估，我们可以根据这个位置是否适合建设公共停车场来做出判断。而且，现在我们的公共停车场建设不再像以前那样占用独立的面积。我们高度重视土地综合利用，与绿化、公交枢纽等城市功能相融合。

进一步监测路内停车位使用情况，动态调整资源供给。现在路边停车位有6万多个，这也是一个非常庞大的数字。现在可以获取所有使用数据，24小时使用状态一目了然。这也为我们下一步优化路内停车位设置提供了良好的数据支撑。路内停车位的设置涉及与慢行交通的协调关系。未来需要设置哪些路段以及停车时间需要根据当前的使用情况进行动态调整。

为推动停车规划实施，分三级体系，逐层制定城市专项规划。区层面需要确定整个区的供需结构。在街道层面，目标进一步细化。今后，我们基本上每个区选择两条街道进行试点，每年推进路边停车改善计划。当涉及到地块级别时，它甚至更加详细。例如，在什么位置应该放置多少个停车位以及如何处理交通组织。应该有详细的计划。

各级停车规划应有相应的配套措施，促进规划更有效地实施。北京为此出台了许多政策文件来推动这些计划的实施。我们觉得推动停车设施的建设，还是需要扎实的数据作为基础，推动一些停车设施的智能化建设，包括我们的公共停车场100%电子数据化，实现电子收费。这样，一方面可以提高停车场的运营效率，另一方面可以为我们未来的规划提供重要的数据支撑。

3.智能手段辅助规划编制和实施——如何管理

（一）强化停车行为严格执法和综合整治导向。

（二）加强宣传宣传。

一旦大家有了付费停车、占用车位的意识，有些政策就相对容易推广。

停车需求管理是解决城市交通问题最有效的方法。北京市曾一度采取买车带车位的政策，控制了机动车的快速增长。但当时的技术手段支撑力度不是很大，导致出现了很多车位空置的问题。后来，该政策被取消。但现在海量数据和数据空间化等技术已经非常成熟。未来，不能仅仅依靠行政手段限制汽车保有量，而应该通过停车位的供应来规范汽车的拥有和使用，引导城市空间资源。分配更加合理、公平。这也是我们停车规划一直努力的方向，最终的目标是建设更美好的城市。