程世栋，国家发展和改革委员会综合交通研究所

1、总体考虑

一、政策前景

不久前，国务院办公厅转发四部委停车指导意见。众所周知，七部委在2015年也曾发布过类似的政策文件，原本是七部委联合发布的，但这次是由国务院办公厅转发的。这表明党中央、国务院对停车工作的高度重视。新时期，他们将在更高水平、更大力度推进停车建设和治理。

2.现行政策是原政策的进一步深化和完善。

我简单说一下我对这两个文件的理解： 总体来说，两个政策文件是同源的。

首先，总体基调没有改变。一切都要统筹考虑、合理建设。这是比较理性的语气。

其次，前进路径没有改变，我们仍然坚持市场化（产业化）化、法治化。

在市场化、法治化道路下，政府应该做的事情、政府的角色没有变，就是营造良好的营商环境。当然，在营造良好营商环境的过程中，政府也做了一些深化和补充的努力。其中，补充深化力度较大，包括投融资、土地出让、产权登记等，此外，在人口普查规划、智能价格、标准和法规等方面也有一定的补充。

二、坚持统筹兼顾，合理推进停车设施建设

一、首先讲统筹考虑、合理发展。

因为这两份文件的名称都叫《关于城市设施建设发展的意见》，所以常常给人一种总基调是大规模建设停车场，或者越多越好的感觉。其实并不是这样的概念，因为我们知道停车与汽车的使用密切相关。我们需要考虑人们改善生活、购买汽车的需要，需要考虑汽车产业的发展。但停车也与人们的居住、交通密切相关。

例如，在上图所示的社区中，只有一个区域。是全面建设为停车场，还是用于绿化、休闲，这需要平衡、全面的考虑。

此外，需要更全面考虑的是与之密切相关的城市交通拥堵治理。停车位与汽车的拥有和使用密切相关。停车也是治理城市交通拥堵非常重要且有效的手段。

住宅区及其周边的停车位以及夜间汽车停放的基本停车位直接影响汽车保有量。纽约近一半的家庭没有汽车，曼哈顿77%的家庭没有汽车。这与停车有很大关系。曼哈顿市中心的停车位每个停车位可供3-5户家庭使用，而在中心城区的外围，也有可供2户家庭使用的停车位。香港也是如此。香港的汽车拥有率是全国平均水平的一半，约为大城市的四分之一。没有实行限购政策，但交通状况总体较好，因为停车场在其中发挥了重要作用。他们的商品房有一个车位，可以容纳6-9户人家。市场经济条件下，停车位越少越贵。香港的平均停车位为150万港元。您可能买得起汽车，但不一定买得起停车位。汽车拥有量通过停车位的数量和价格进行监管。

另一种停车是旅游停车位，就是我们开车出去去商场、写字楼的停车位。它们影响汽车的使用。日本东京、伦敦也是如此。重要或繁华的地方停车位很少。在东京，并不是普通人不想开车。一方面，地铁非常方便。另一方面，写字楼周边基本没有停车位。

2.区分基本停车和旅行停车需求

从城市交通管理的角度来看，有必要区分基本停车和旅游停车。这次停车政策，基本原则非常明确，就是要区分基本停车和旅行停车，优化停车结构。基本停车和旅行停车的基调是不同的。

基本停车的术语是“有效的解决方案”，旅行停车的术语是“合理的满意度”。基本停车“有效解决”是什么概念？最好是尽可能让每个人都拥有一辆车。拥有一辆汽车对于提高家庭的生活质量还是非常有必要的。让尽可能人人拥有汽车，切实解决人民群众的基本停车需求。其实我们国家现阶段，或者说从目前的情况来看，目前最重要的就是解决已经有很多车辆没有合法停车位的问题，解决这些现有车辆的基本停车问题。汽车。

从各城市停车普查来看，全国约有40%的车辆夜间实际上没有合法停车位。现在最需要解决的就是这些基本的停车位。

“合理满意出行停车”要通过停车手段引导公众合理用车。对于我们国家来说，大多数城市还是希望大家乘坐公共交通或者绿色交通出行。现行政策中，首次提出公共交通发达地区适当控制停车规模。例如，如果大城市的地铁站周围大约有500米或1000米，则需要减少停车位的供应，因为它提供了良好的公共交通条件。对于商场、写字楼，包括医院、学校这些需求量大的重点区域，需要解决出行停车问题。不过，解决停车需求时，并不完全依赖建设。当前政策提到的是综合采取资源共享、价格调整、临时停车等措施，合理确定停车设施规模。这是通过多种方式解决的，而不仅仅是建设。

三、坚持走市场化（工业化）法治化道路

目前城市停车存在两个问题：一是停车难，二是停车乱。

怎么处理呢？对于停车难的问题，如上所述，必须做一些必要的施工。对于老旧小区的基础停车位，必须建设部分停车位。解决乱停车的办法也很简单：执法。两者之间存在一定的联系。谁来建造必要的建筑？这不是政府建设的，而是市场主体建设的。如何打造市场主体？现在停车非常困难，因为供不应求，而且执法部门需要到位。如果这些刚性需求转化为现实的市场需求，车位价格肯定会上涨。只有物价上涨，社会资本才能获利，才愿意投资建设。最终实现必要的停车规定和秩序。

其中包括对停车位属性的了解。很多人认为，停车位和道路一样，是政府投资建设的公共产品。然而，停车位是专有的。人们应该付费购买服务，并像商品房一样以市场化方式提供。

因此，政府不是供给主体，但政府一定是治理乱停车的主体。这是政府的责任。

现行政策的指导思想明确提出，要以市场化、法治化方式推进城市停车设施建设。这句话是核心。同时，《指导意见》还提到“政府引导、市场运作”，允许社会积极投资和运营城市停车设施。

这就需要提高领导和群众的观念。事实上，相当多的政府领导和民众还没有认识到必须推进市场化。因此，在政策的最后，还提出要加强宣传，改变人们的认识和观念。

在这个逻辑下，政府要做的就是提供良好的营商环境。事实上，整个政策的大部分或全部内容基本上都是政府如何改善营商环境。这与2015年七部委的文件类似。

4、深化和补充几大方面

1、投融资情况

1）允许使用地方政府专项债券资金支持具有一定回报的停车设施项目建设。

2）停车场专项债券：“支持企业以市场化方式发行债券”，本意是审批。

3）“鼓励金融机构探索基于停车设施产权、使用权的抵押融资等金融服务。”城市停车也类似于高速公路优惠和贷款。

4）“鼓励通过资产证券化等方式盘活存量资产。”

5）鼓励运用“债贷组合”等方式。

2、土地、产权

政策提到，各地要抓紧出台土地分级流转实施细则。目前，按照国家政策，土地可以分级流转，没有问题。这就需要地方政府及时出台分层转移支付的实施细则。

关于土地出让办法，要落实去年党中央、国务院下发的文件，这些文件对土地有非常明确的意见。我们原本以为土地可能会被划拨或者“签约、签约、挂牌”。现在的方式有很多：长期租赁、先租后出、灵活期限供应、定价投资等，还有不同工业用地的改造、混合使用等。事实上，在2016年住房城乡建设部和国土资源部发布的停车文件中，基本都说大家需要注意用好这些政策。

产权登记也是如此。现行政策规定，“地方政府要及时印发不同类型停车房产登记明细，明确不同类型停车设施产权归属”。各地要大力宣传这件事。目前国家层面的政策没有问题。国土资源部《不动产登记条例》明确，具有独立使用价值的空间以及码头、油库等其他建筑物、构筑物的所有权可以登记。停车位是具有独立使用价值、可以登记为产权的空间。

同时还明确，只要在权利设定过程中明确相关权利和义务，并在当事人提交转让合同或分配决定等权属材料、地籍调查材料等登记申请材料的情况下，按照规定，可以办理不动产登记。

需要说明和强调的是，在土地出让过程中，土地上建成停车设施后，是否可以像商品房一样按照车位进行产权登记来确定。也就是说，要看土地流转流程如何明确。如果在土地出让过程中明确该土地上建造的建筑物可以分割进行产权登记，那么以后就可以按照停车位进行产权登记。

5、不断强调和细化、补充方面

1. 制定普查计划

普查方案特别强调，普查方案完成后，必须向社会公开公布。

智慧停车除了继续统筹路内停车和停车设施电子收费建设外，强调最大程度开放停车数据，让社会资本、社会企业、网络平台公司提供停车信息引导为人们。

停车共享最重要的不是现在通过行政手段来推动停车共享，而是通过网络化、智能化的手段来实现。

2、深化放管服、放管服、放管服改革。

在“配置、管理、服务”方面，重点细化停车设备分类审批管理办法。很多投资者到一个城市建设停车楼、停车场，却不知道要办理哪些手续，需要满足哪些标准条件。城市需要尽快推广这一点。

3、落实价格政策

在价格方面，要逐步缩小政府定价范围。此外，即使是政府定价的路内停车，也必须建立动态调整机制。

修订标准和规定，强调根据各城市具体情况进行调整。各城市要以停车政策为基础，向规范化推进和转型。

六、工作重点

工作重点有两个，一是切实解决基本停车问题。每个城市都在进行城市更新和老旧小区改造。趁此契机，将停车纳入老旧小区改造之中。对此，建议可以利用政府财政资金予以支持。其他地方从来没有说过可以用政府的财政资金来支持。只有这个地方提出了可以用来支持的财政资金。解决老旧小区停车问题不在于技术，最重要的是协调。只有充分发挥街道、社区基层政府和业主委员会的作用，兼顾各方利益，才能做好这件事。

最后一个非常重要的事情是执法。今天市场化、法制化的起点必须有执法保障。其中，执法联动机制有待加强。目前，各个城市的执法包括公安和城管。居民小区内无执法机构。这些执法实体需要联系在一起。同时，执法时需要科技手段解决执法队伍不足的问题。

还特别强调要保护住宅区的生活通道，也强调要保护投资者的权益：停车场建成后，周边路边停车位要根据情况减少或逐步淘汰。保护真实市场的情况。需要。