受大雾影响，能见度低，船舶航行时参考物和障碍物模糊或根本无法辨别，给驾驶员和引航员选择航线以及避免及时避让和安全交会带来困难。如果飞行员对此认识不够，出现操作失误，常常会造成水上交通事故。据不完全统计，仅1997年3月，浙江沿海就发生重大雾航事故7起，沉没船舶4艘，死亡、失踪36人，经济损失数千万元。长江航运（集团）总公司2013年雾航事故统计显示，达到报告级别的事故71起，平均每年4.25起。最多的是1981年的12起大雾航行事故。据一位英国船长对2000起碰撞事故的统计，70%的碰撞事故发生在大雾天气。日本学者调查了910起一般事故，发现其中60%发生在大雾天气。一、从雾航空事故看安全管理。这场悲惨的事故发人深省。我们应该从中吸取什么教训？ 1、尽快统一“雾导航”的基本概念。在导航中，可见性分为10 个级别。能见度在500米到1000米之间的称为雾，能见度在200米到500米之间的称为大雾，能见度小于50米的称为浓雾。结合我国航运实际情况，并参考当地主管部门有效的雾航规定，笔者制定了三个原则供参考：（一）能见度低于100米时，封港禁航已实施； (2)能见度不足。视程200米时，禁止在A、B、J级航区航行； （三）视程小于500米时，禁止总吨位超过200米的船舶在A、B、J级航区和沿岸航行。由于各航区航道条件不同、船舶密度不同、助航设施不同，除上述三项原则外，还须由主管部门根据不同情况制定具体规则。笔者认为，在国家航运界，对于雾航行的视程范围应该有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，视为已进入雾导航状态。在此定义下，未执行大雾航行法规、制度、措施和要求，以及继续违反大雾禁令航行的，应视为冒险航行。由此引发的雾航行事故应视为责任事故。港航监管部门要加强巡逻，维护雾航条件下航道秩序。视距很差时，停止船舶签证，督促船舶停航、抛锚，做好雾天船舶监管工作。 2、准确掌握并及时报告雾情。国家应尽快建立雾预报系统。港航安全监管部门要及时建立大雾通航保障体系，确定大雾监测站位，建立大雾报告制度。 3.制定并实施雾航法规和制度。绝大多数在内河航行的船舶没有配备雷达和其他助航设备。即使船舶配备了雷达，但由于航道限制和船舶密度，也很难完全依靠雷达进行安全避让和交会。无论是海上还是内河，除特殊航段外，船舶遇雾避碰原则均应严格按照《内河避碰规则》和《国际海上避碰规则》执行。二、雾航安全措施1、了解雾的季节规律，尽早做好雾航准备。受我国沿海冷暖气流影响，沿海海雾（平流雾）逐渐由南向北推进：2月至3月是浙江、福建沿海最频繁的时段，有超过3月20日有雾天，上海及长江下游地区。四月是该地区最受欢迎的月份。 5月至6月，雾区北移至江苏沿海和山东半岛海域。 7月至9月，渤海湾和辽东半岛常常弥漫着终日不散的海雾。海雾的基本天气特征是：水面上有3-5米/秒的南风或东南风（陆地上有1-3米/秒的南风），相对湿度较高。我国沿海海雾引发的水上交通事故多发生在2月至7月的大雾月份。

因此，尽早做好雾中航行的精神和物质准备，是保证雾中航行安全的前提。航运部门、船舶单位和作业船员，在雾季到来前，要组织船员学习雾航规则，认真回顾已发生的雾航事故，汲取教训，定期开展雾前教育。有计划地加强对法规和法律的遵守。保持安全意识，检查雾航设备和安全措施，保持船舶设备（如雷达、测深仪、望远镜、指南针等）良好状态，配备合格的技术船员。 2、雾中航行必须采用安全航速。在大雾天气中，船舶碰撞或搁浅事故通常发生在对方被发现且船舶已经相当接近的情况下。尽管采取了停车和倒车措施，但由于船舶原有航速和行程较大，无法有效避让，事故发生。因此，《海上避碰规则》和《内河避碰规则》都特别强调：“船舶在能见度较差的条件下航行，应当以适合当时环境和条件的安全航速行驶。 ”一般认为：当发现对方船只（或障碍物）时，本船能够在距对方一半距离处停下或后退的速度即为安全速度。 3、严格遵守规定是武航安全的保障。为保证雾天航行安全，《国际海上避碰规则》和《内河避碰规则》中作出了明确规定。我国上海于1960年颁布了《上海市船舶雾天航行及停泊管理规定》，这些规定是船舶雾天航行（靠泊）指南和安全作业指南。各安全监督管理部门和船舶单位以及船舶引航员应当严格遵守。 4、充分发挥雷达在雾导航中的导航作用。在茫茫雾海中航行时，雷达是非常重要的导航辅助设备。为了消除雷达观测的失真、缓慢和盲目影响，需要及时采用声导和甚高频通信。雷达是瞭望的重要辅助手段，但不能完全作为避让和交会的唯一依据。使用雷达避让时，不能盲目转弯，更不能随意向左转弯。一定要大角度躲避。这样，船舶就能快速驶离危机，同时对方也能尽快了解避让方向，协调与船舶安全会合。