东北林业大学交通学院裴玉龙教授

一、研究背景

随着自动驾驶汽车进入普通道路，手动和自动驾驶混合驾驶的状态将长期存在。

2 自动-手动混合动力驾驶发展现状

2.1 自动驾驶的定义与分类

过去，当交通领域的人们谈论混合动力时，他们指的是机器非混合动力。现在，一个新的混合概念出现了。它是什么？新能源汽车与传统燃油汽车是混合体；具有自动驾驶功能的汽车和手动驾驶汽车在同一场景下运行，这是一种新的混合体。自动驾驶也分为几个级别，包括L1、L2、L3、L4，性质非常复杂。在遥远的将来可能会达到完全自动驾驶（即L5级别）。这里我们可以形象地用“失眼、失手、失脚、失脑”这5个层次来形容。但总有一个很漫长的过程。在此背景下，如何实现自动与手动混合驾驶的交通管理？

我的学生何永明博士提出了高速公路的概念。所谓超级高速公路，就是行驶速度可以达到180公里/小时甚至200公里/小时的高速公路。目前，其安全性是一个大问题。从人车反应以及路况来看，很难保证安全。但有了自动驾驶，高速公路的实现既不是神话，也不是幻想。它实际上可能成为现实。我是在这样的背景下做出这样的思考的。我不再讨论自动驾驶或无人驾驶的内涵，因为我一上午都在讲这个。

2.2 国内各级别自动驾驶系统渗透率

这是2017年至2030年各级别自动驾驶汽车的当前渗透率和预测渗透率。基于国家经济发展、科技进步以及人们对美好生活的需求，预计未来10年未来几年将是城市交通系统的黄金十年，高级别自动驾驶汽车（L4、L5）的渗透率可能会逐渐提高，而是否会达到这样的高度还很难说，预测结果不容易确定，但趋势是可以预见的。

2.3 国内相关政策法规

上午专家们讨论了很多政策问题。事实上，我们在如何管理自动-手动混合驾驶方面面临着新的挑战。传统汽车是由人类驾驶的。我们如何管理人员、车辆和道路设施？在这种鱼龙混杂的情况下，我们如何制定政策、调整法规？这里我们来看一下相关数据。目前，已有17个省市出台了检测规定。在自动驾驶相关的政策和标准方面，一些团体也制定并发布了相应的推荐标准等，这方面发展非常快。快的。

2.4 国家自动驾驶试点地区

这是我国17个省市出台的关于智能网联汽车测试的相关政策和意见。

2.5 国内自动驾驶发展情况

从国内来看，一些企业和科研院所打造了高水平的自动驾驶汽车、自动驾驶公交车等，推动了我国整个自动驾驶产业的发展。

2.6 国外自动驾驶发展情况

从国外的角度来看，美国的自动驾驶汽车已经经历了一个多世纪的洗礼。研发、生产、销售、测试等各个环节已经发展得相当成熟，在整个产业链中的地位非常高，确立了其在自动驾驶汽车中的地位。行业领先地位。由于我国汽车工业和科学技术的快速发展，在不久的将来我国将在自动驾驶行业与国际领先者保持同步。

3、不同程度混合驾驶工况下的交通管理问题

我们来谈谈这方面的想法。首先，我们先明确不同混合驾驶状态的定义。这里所说的不同混合驾驶是指自动驾驶和手动驾驶的混合。之前讨论过多种类型的混合状态。 更复杂。所以，这里我想简单说一下自动驾驶和手动驾驶之间的混合状态，因为这种状态会持续很长时间，而且基本趋势是大致相同的。

自动-手动混合动力驾驶可分为三个阶段。初期仍以手动驾驶为主，未来可能以自动驾驶为主。当然，未来几十年内要实现100%完全自动驾驶可能会很困难。很难预测何时会达到这种状态。一般来说，第一阶段和第三阶段就是上述的状态。第二阶段是过渡期。转型期的比例是不断变化的，从多到少，从少到多。对于这三个阶段，为了提高交通效率、保证行车安全，交通管理面临的问题和提出的目标有所不同。

从第一阶段来看，主要问题如下： 一是交通事故责任划分。一旦发生交通事故，责任是制造商或驾驶员。当然，也可能像前面专家提到的，受到道路和环境因素的影响。第二个是自动驾驶者的行为。由于司机数量较少，如何规范他们的行为？第三是关于一些紧急情况。理论上，自动驾驶更安全，但自动驾驶汽车对紧急情况的响应速度还有待提高。遇到紧急情况，手动驾驶车辆该怎么办？自动驾驶汽车该怎么办？接下来就是如何调整交通管制的问题。我不会在这里详细介绍。

从这些方面来看，首先，责任如何划分？这里提出的问题是，如果自动驾驶汽车造成交通事故，应当承担主要责任，那么责任是属于人、车辆还是制造车辆的厂家？

第二，如何规范自动驾驶的行为？自动驾驶的水平不同，其行为规范也应该不同。我国一些发达、先进的城市对不同级别自动驾驶汽车驾驶员的行为进行规范，规范人类驾驶员的行为，这样就会减少一些安全隐患。

第三个问题是安全问题。从全国范围来看，影响人车道路环境的因素有很多。自动驾驶与大部分手动驾驶混合时，如何保证驾驶员的安全？这是一个当谈到平衡时，我们应该更倾向于法规还是道德？需要有一个考虑，总的目标应该是尽量减少社会的总损失。

四是交通基础设施的适配问题。由于第一阶段自动驾驶车辆较少，整个道路交通环境很难发生根本性的改变。因此，自动驾驶可能仍然是基于当前的手动驾驶环境。设计上，自动驾驶汽车需要适应当前的交通基础设施，如交通标志、交通标线、红绿灯等。

第二个转型阶段是手动驾驶与自动驾驶比例接近的阶段。我们认为，现阶段面临的问题主要是路权划分、基础设施建设、交通参与者行为规范意识和交通管理者的问题。缺乏这些领域的经验。

首先是路权是否应该重新划分，如果需要，如何划分。这是一个值得思考的问题。第二个问题是是否要单独设计自动驾驶汽车的配套交通基础设施，比如道路、标志标线等的设计规范和标准，关于这个问题，目前还没有成熟的想法和建议，这方面值得分析和研究。三是交通参与者行为规范意识问题。当自动驾驶车辆比例很低的时候，我们认为手动驾驶应该是主体，交通基础设施不需要太大改变。然而，当手动驾驶和自动驾驶车辆的比例接近时，可能会出现手动驾驶。路边的司机和行人不了解自动驾驶车辆的决策过程，或者故意干扰人类驾驶车辆的其他司机。这个时候，我们是不是应该考虑培训交通参与者的行为规范意识呢？第四个问题是从管理者的角度来看的。由于不同地区经济发展不平衡，部分城市基层交通管理人员缺乏相关管理经验，可能会出现相关交通事故处罚判断错误的情况。这种情况该如何管理呢？我们认为，当前的社会还没有做好管理的准备。这三个阶段中，问题最尖锐的是第二阶段。此时，相当比例的自动驾驶汽车已经出现。我国大、中、小城市之间的差异非常大，情况也非常复杂。比如在哈尔滨，司机开车就比较困难。不规范，很多不良交通行为时常可见。有些司机为了超车而随意变道。我在这里想表达的是，我国城市之间存在着很大的差异。比如，今天上午，专家们谈到了哈尔滨市新能源电动汽车发展遇到的问题。寒冷的冬季气候带来了许多问题。那么，自动驾驶应该如何适应我国国情，人们又应该如何拥有平等的道路使用权？问题较为复杂，影响因素较多。他们可能需要不同的视角，例如管理、技术和法规。提出相应的对策。

第三阶段，我个人认为情况比较简单，就是已经达到了理想的状态，自动驾驶汽车逐渐成为交通的主体。作为一个公民，最终的愿景是等到自己年纪太大或者控制能力和反应能力无法满足人类驾驶汽车的条件时，才可以选择自动驾驶出行。与30年前相比，我国现在的交通运输发展迅速。之前的目标是降低事故率和死亡率。经过全社会的不懈努力，事故率和死亡率得到了较好控制。但是，我们面临的问题仍然存在，应该说还有很长的路要走。不过，就目前而言，第三阶段与前两个阶段不同，尤其是第二阶段。届时，现行道路交通安全法可能需要彻底调整。在执法方面，现有的很多方法、技术和指标都将发生颠覆性的变化。当时的交通系统可以用现在的标准来管理吗？你想重构吗？例如，在道路和设施的规划、设计和管理中，必须考虑这一方面。例如，是否应该重新制定规划、设计和管理方面的标准和规定？这是一个值得思考的问题。

4、混合驾驶条件下城市交通管理建议

这里提到的建议还不成熟，我只能说一些粗浅的观点。关于自动驾驶汽车的责任管理，北京、上海、深圳都出台了一些测试方法。虽然距离实际实施还有一定距离，但已经迈出了第一步。

这里我想谈谈如何界定事故责任限额。应该有一些保险机制来限制事故责任，但目前来说还是以现行的法律法规为主，因为这是第一阶段。如今，自动驾驶人的行为规范和车辆驾驶能力的评估应该由第三方进行测试。只有通过测试并达到一定标准后，才能上路测试。在交通标志、标线、道路设施等方面也应有相应的准备。

第二阶段，在兼顾安全和效率的基础上分配路权时，应将安全放在首位。当然，安全的自动驾驶也会带来效率的提升。在配套设施方面，肯定还会有一些调整。

第三阶段是相应法律法规和道路设施的调整和完善。

5. 结论

在智慧执法方面，认为有六点需要进一步研究和落实。